El Transporte Aerocomercial y el fenómeno
meteorológico de la formación de nubes con
cenizas volcánicas.
Carlos María Vassallo
Prof. Adjunto Derecho
Aeronáutico USAL. Prof. Invitado rentado en Post-grado UBA Derecho del
Transporte. Miembro del Comité Jurídico de la Cámara de Compañías Aéreas de
Argentina. Abogado de Aerolíneas Argentinas S.A.
Colaboración técnica: Meteorólogo Raúl
Rodano
Jefe de Meteorología de Aerolíneas Argentinas
S.A.
1.
Los casos más relevantes de cenizas volcánicas que influyeron en el transporte
aerocomercial.
El 24 de
junio de 1982, a la aviación y al mundo se le reveló la peligrosidad hasta
entonces desconocida de las nubes de cenizas volcánicas. Se produjo un
incidente grave que involucró a un Boeing 747 de British Airways en vuelo desde
Kuala Lumpur, Malasia a Perth, Australia. Se evidenció una perdida de potencia
en sus cuatro motores a 11300 m de altura. Durante 16 minutos, la aeronave
descendió hasta 3650 m, altitud en la cual la tripulación pudo reencender tres y
realizar un aterrizaje de emergencia en Yakarta, Indonesia.
Los daños más llamativos verificados por la
Junta de Investigación de Accidentes, evidenciaron un “arenado” total de los
bordes de ataque de las alas y de las entradas de aire a los motores, y el
efecto de “esmerilado” en las ventanas frontales y laterales de la cabina. Los
motores tenían grandes depósitos de un material desconocido en las superficies
cóncavas de la turbina de alta presión y fuerte erosión en sus álabes. El
aterrizaje de emergencia en Yakarta fue completado por el piloto mirando a
través de una pequeña sección lateral que quedó relativamente limpia.
La
investigación en base a la evidencia reunida y en conocimiento de una gran
erupción del Monte Galunggung en Indonesia al momento del incidente, se orientó
hacia las cenizas volcánicas como la causa más probable. Esta sospecha tomó
cuerpo cuando semanas más tarde otra aeronave, un Boeing 747 de Singapore
Airways, volando hacia Melbourne, Australia, informó un incidente similar.
Un caso muy parecido sucedió el 15 de
diciembre de 1989 cuando el vuelo 867 de la aerolínea holandesa KLM, que volaba
de Ámsterdam a Anchorage, en Alaska, sobrevoló el Monte Redoubt, que estaba en
erupción. Los cuatro motores se apagaron y una vez superada la nube, la
tripulación pudo reencenderlos, realizando su aterrizaje en Anchorange, con la
aeronave muy dañada.[1]
El caso más importante por la magnitud de
sus efectos se verificó el 14 de abril de 2010 con la erupción del
volcán Eyjafjallajökull, en Islandia, cuyas cenizas se
extendieron en un área de miles de kilómetros cuadrados, y causó el cierre de aeropuertos
y del espacio aéreo sobre la mayor parte del norte de Europa.
Esta erupción se produjo bajo el hielo del
glaciar, por lo que la lava expulsada sufrió un rápido enfriamiento, provocando
que se formaran pequeños fragmentos de vidrio que ascendieron dentro de la
columna de ceniza, y la presencia de estos restos en altas capas de la
atmósfera, muy peligrosa para la aviación
El 20 de abril se abrió el espacio aéreo en
la mayor parte de Europa, quedando únicamente restringido en Dinamarca,
Suecia
e Irlanda. La Unión Europea detectó errores y
corrigió los mecanismos de coordinación y emergencia.
Las aerolíneas, por efecto de este meteoro,
cancelaron más de 100.000 vuelos, afectando aproximadamente a 1,2 millones de
pasajeros. El tráfico entre Europa y el resto de los continentes llegó a ser
mínimo.
El pasado 21
de mayo de 2011 el volcán Grímsvötn, ubicado al sudeste de Islandia, entró en
erupción, tras haber permanecido inactivo desde el año 2004. Las autoridades
islandesas cerraron inmediatamente el espacio aéreo en la región, pero en esta
oportunidad los efectos de la erupción fueron mucho más atenuados dado que la erupción del Grímsvötn es muy rica en cenizas, pero son
bastante más húmedas que las del Eyjafjallajoekull, por lo que vuelven a caer
en las proximidades de Islandia.
Durante la elaboración de este articulo con relación a la realidad del
espacio aéreo europeo, nos sorprende un nuevo meteoro volcánico en Argentina,
el volcán Puyehue. Este nuevo incidente se suma al del volcán Hudson de 1991
que afectó a la Provincia de Santa Cruz, y al del volcán Chaitén que afectara a
la Provincia de Chubut, en 2008.
El pasado 4 de Junio de 2011 entró en erupción el volcán Puyehue-Cordón Caulle ubicado en Los Andes lado chileno. Por
efecto de los vientos dirección este-oeste, sus cenizas afectaron progresivamente
a ciudades y aeropuertos en territorio argentino. Al 10 de junio ya ha
provocado el cierre de operaciones de Bahía Blanca, Aeroparque y Ezeiza,
cancelándose vuelos de cabotaje, regionales e internacionales.
1.2. La meteorología y el sistema de
alerta.
La meteorología es una de las
disciplinas que más contribuye al factor seguridad de la aeronavegación.
Para servir al transporte aerocomercial ha sido organizada por la OACI a través
de sus Estados Contratantes para que toda la aeronavegación comercial pueda
contar en cualquier punto del planeta de información meteorológica actualizada.
En Argentina está a cargo del Servicio Meteorológico Nacional.[2]
A nivel privado, las aerolíneas adicionan
un servicio de asesoramiento meteorológico que interpreta los datos oficiales y
los remite a los despachantes de aeronaves en la etapa de preparación del plan
de vuelo y a los pilotos. En nuestro país sólo Aerolíneas Argentinas[3] tiene
este servicio propio, en EUA, casi todas las aerolíneas cuentan con él.
OACI ha dictado como norma obligatoria, para sus
países miembros, tener cubierto la información METAR[4]. Esta
consiste en la observación horaria en cada aeropuerto por personal destacado
por su representante a nivel nacional, -SMN-. La información es transmitida en
código y formato predeterminado también por la OACI a todo el mundo, para ser
comprensible por meteorólogos y pilotos.
Además del METAR se elabora el informe TAF[5], que
provee la predicción del pronóstico en los aeropuertos de destino y
alternativa, información que se actualiza cada 6 horas. Es fundamental para el
despachante de la aeronave en cuanto al cálculo del combustible necesario. Con
ello se obtiene la optimización de la seguridad y la distribución del material
aéreo disponible en la forma más eficaz y económica para la línea aérea.
El sistema de
predicción meteorológica numérica consiste en la toma de observaciones de la
atmósfera cada seis horas en todo el planeta, las cuales alimentan a los
modelos matemáticos atmosféricos (software inteligente que simula los procesos
de la atmósfera). Como producto final se obtienen predicciones a corto y
mediano plazo del comportamiento de diversas variables meteorológicas útiles
para el apoyo a las actividades aéreas.
Todo esto
requiere el uso de los más poderosos supercomputadores del mundo, destacándose
los productos de NOAA[6]
en USA y del ECMWF[7] en
Inglaterra. La utilización de estas herramientas junto con un continuo
monitoreo de datos convencionales, imágenes satelitales y técnicas especiales
de análisis meteorológico, permiten la predicción de fenómenos significativos
para la aviación con muy escaso margen de error en el corto plazo que requiere
el usuario aeronáutico.
No obstante este esquema de previsibilidad de la
meteorología que encontrará la aeronave en ruta hasta su destino, un porcentaje
importante de accidentes[8] sigue
teniendo como causa o concausa los fenómenos
meteorológicos.
La regla de oro para los pilotos es que “las tormentas y los meteoros se evitan, no
se pasan”. Entrar en un ”cumulo nimbos”, se considera letal pues estas nubes
convectivas caracterizadas por fuertes vientos verticales de más de 60 Kts., se
consideran destructivos y hacen que el avión pierda su condición de
aeronavegabilidad. En la misma línea de peligro para la aeronavegación se
registran las nubes de cenizas volcánicas, que dañan los motores y los detienen
en muy corto tiempo, con un difícil proceso de reencendido.
El radar meteorológico de abordo hace posible evitar
las tormentas, o por lo menos la zona más peligrosa de ellas. En cuanto a las
cenizas volcánicas se presenta un problema adicional, tal que “el radar meteorológico no las detecta”.
Son de hecho factores externos los que indican la presencia de ceniza
volcánica, así, “lo primero será olor a azufre, los motores empezarán a perder potencia, existirá un aumento en la
temperatura de los gases de escape y se generará electricidad estática en los
parabrisas del avión”. [9]
“Las consecuencias de ingestión de
cenizas volcánicas en una turbina en vuelo puede resultar por la acumulación de
un núcleo cristalizado en la parte posterior de las turbinas luego de haber
pasado por las altas temperaturas de la cámara de combustión disminuyendo la
performance de los impulsores de los compresores iniciales del ciclo de la
turbina, se disminuye la entrada de aire., se esmerilan los perfiles de las
ruedas del compresor y de las ruedas de turbina disminuyendo también su
performance, lo que transluce es un anormal aumento de temperatura en el ciclo
y una disminución del empuje de las turbinas. Asimismo, se pueden obturar
ciertos canales u orificios que son imprescindibles para el funcionamiento del
avión como pueden ser los tubos pitot, que no dispone de ningún elemento que
pueda evitar esa obstrucción contrariamente a lo que ocurre con las posibles
formaciones de hielo, además se pueden contaminar los vástagos de los sistemas
hidráulicos e incluso penetrar en los sellos comunes de esos sistemas llegando
a producir su falta de eficacia para la acción en la que están previstos. En el
caso de que un avión se sospeche o haya realmente atravesado una zona de
cenizas volcánicas y aunque no se hayan manifestado alteraciones en el
funcionamiento del avión debe ser sometido a inspecciones que están
contempladas en los manuales de mantenimiento.
Luego de aterrizado el avión, que ha operado en contacto con las
cenizas requiere según los manuales de mantenimiento de las aeronaves remover
las cenizas presentes e inspeccionar todas las partes y sistemas que pudieran
estar afectados, y reparar o reemplazar las partes dañadas. A modo de ejemplo
en una aeronave de mediano porte como el Boeing 737-500, se requieren verificar
más de un centenar de items específicos, para que la aeronave vuelva a estar
aeronavegable.”[10]
2. Impacto de erupciones volcánicas sobre las operaciones
aerocomerciales - Sistema OACI de prevención de actividad volcánica.
El reconocimiento de éste nuevo riesgo en la década del 80,
movió a la OACI a desarrollar un conjunto de recomendaciones urgentes para
asistir a los Estados miembros en la diseminación de información sobre
actividad volcánica a los pilotos y el desarrollo de arreglos de contingencia
para evitar el vuelo de zonas afectadas, quedando pendientes el desarrollo de
las enmiendas formales a los Anexos a la Convención de Chicago y Procedimientos
para los Servicios de Navegación Aérea (PANS). Estas enmiendas fueron
formalmente desarrolladas con la asistencia del ICAO Volcanic Ash Warnings
Study Group (VAWSG) y fueron adoptadas por el ICAO Council en 1987.
Las enmiendas a los Anexos de OACI y
PANS comprendieron los estándares internacionales, Prácticas Recomendadas y
Procedimientos cubriendo la observación e informe de actividad volcánica,
erupciones y nubes de cenizas, el envío de avisos a las aeronaves e información
respecto al cierre de rutas aéreas afectadas, la activación de rutas de
contingencia, y el informe de pilotos a los servicios de tránsito aéreo de
cualquier actividad volcánica observada o encuentro con nubes de cenizas. Estas
primeras directivas forman el esquema del actual ICAO Internacional Airways
Volcano Watch (IAVW).
Estas enmiendas se hicieron para asegurar la
emisión por parte de las oficinas de vigilancia meteorológica (MWOs) de
información concerniente a fenómenos meteorológicos en ruta los cuales pueden
afectar la seguridad de las operaciones de aeronaves (SIGMETs)[11]
para nubes de cenizas volcánicas, extendiendo hasta 12 horas su período de
validez de conformidad con los Volcanic Ash Advisory Centres (VAAC).
Existen
a nivel Mundial nueve VAACs designados por la OACI, que se encuentran basados
en: 1.Anchorage (Estados Unidos) 2.Buenos Aires (Argentina) 3.Darwin
(Australia) 4.Londres (Reino Unido) 5.Montreal (Canadá) 6.Tokyo (Japón)
7.Toulouse (Francia) 8.Washington (Estados Unidos) 9.Wellington (Nueva
Zelandia).
Las tres recomendaciones fundamentales
de la OACI ante la presencia de cenizas volcánicas observadas o previstas, son:
(i) No realizar ningún tipo de operación en esos aeropuertos; (ii) Debe
evitarse el vuelo en espacios aéreos en los que se conoce o prevé presencia de
nubes de cenizas volcánicas; y (iii) En caso de encuentros no previstos con
nubes de cenizas deberán aplicarse los procedimientos de emergencia previstos
en los Manuales de Operación de las respectivas aeronaves.
En las áreas del mundo extremadamente
volcánicas el problema se resuelve y se vuela. Se detecta en tiempo y forma la
existencia de una erupción, se formula la predicción de su área de dispersión y
se replanifican los vuelos de acuerdo a esta evaluación. Esto implica cambios
de rutas, cambios de horarios y en algunos casos cancelaciones, aunque la sola
existencia de un evento volcánico no anula de por sí la posibilidad de operar
dentro de estándares de seguridad.
Para evaluar cuando resulta
desaconsejable la operación aérea habrá que analizar el problema en dos partes,
uno es la presencia de la nube de ceniza en los niveles de vuelo y aerovías y
el segundo será la precipitación y contaminación de cenizas volcánicas sobre
los aeropuertos. Los depósitos de ceniza en la superficie de los aeródromos, y
su remoción por efecto del viento o trabajos de limpieza pueden prolongarse por
varias semanas siendo la recomendación OACI no operar aeropuertos donde
oficialmente existen cenizas volcánicas depositadas, por el riesgo de ingestión
por las turbinas.
2.1. La limpieza de los
aeropuertos afectados por una erupción.
No debe subestimarse la complejidad y magnitud de esta tarea. Dependiendo
de la amplitud con la que se precipitan las cenizas, el enorme volumen de
cenizas por retirar del aeropuerto puede ser asombroso. Se hace necesario
retirar las cenizas de la pista del aeropuerto porque no las arrastra
fácilmente el viento, y porque debe evitar mantener la fuente contaminante por
períodos prolongados.
En “Manual sobre nubes de cenizas volcánicas, materiales radiactivos y
sustancias químicas tóxicas”[12],
se presenta un conjunto de procedimientos recomendados para la protección y
limpieza del aeropuerto que se basan principalmente en la experiencia adquirida
con diversas medidas especiales que han sido aplicadas con éxito por autoridades
de aeropuertos durante pasadas erupciones volcánicas.
Ante la
erupción del volcán Chaitén en junio del 2008 se vio principalmente afectado el
aeropuerto de Esquel, y eso era informado por los NOTAM[13]
de dicho aeropuerto que consignaba la existencia de ceniza volcánica en la
porosidad del pavimento. Ello mantuvo a Esquel sin vuelos comerciales desde
mayo de 2008 hasta enero de 2009, fecha en que fue levantado ese item del
informe NOTAM, que persistía pese a la tarea de limpieza realizada con mucha
eficiencia por el concesionario Aeropuertos Argentina 2000. Este item no se
modificaba pese al resultado de la inspección de un vulcanólogo experto del
Servicio Geológico de Estados Unidos que luego de la visita al aeropuerto indicó
casi textualmente que en su carrera de visitar aeropuertos afectados por
cenizas volcánicas nunca había visto un trabajo tan eficiente como el realizado
en Esquel y Bariloche[14],
y agregaba su parecer de que “Esquel Aeropuerto podría ser utilizado para la realización
normal de operaciones aéreas”. La delegación del Servicio Geológico de los
Estados Unidos que trabaja en conjunto con la OACI para brindar asesoramiento
al Centro de Vigilancia Volcánica de Buenos Aires señaló que se estaba
sobredimensionando la magnitud del evento, lo cual impedía las operaciones
aéreas en tanto se aplicaban criterios ultra conservadores, que mantuvieron
cerrados los aeropuertos lo que motivó la promoción de una acción judicial ante
el Juzgado Federal de Rawson autos caratulados “Provincia del Chubut c/ Estado
Nacional, Ministerio de Defensa, Administración Nacional de Aviación Civil y
Subsecretaria de Transporte Aerocomercial y otros s/ Acción de Amparo” (Expte.
47.890 – Folio 193 – año 2009) que comentamos Infra.
3. Organización del sistema de tránsito aéreo en Argentina –
Su función de información meteorológica.
Los Estados que adhirieron al Convenio de Chicago de 1944
quedaron obligados a poner en funcionamiento sus servicios de tránsito aéreo,
asumiendo la responsabilidad primaria de la prestación de los servicios de
seguridad y protección a la aeronavegación en el espacio aéreo de su
jurisdicción.
Argentina ratificó el Convenio el 04 de
junio de 1946 y entró en vigor el 04 de abril de 1947. Tan sólo cinco meses
después sancionó la ley 13.041 de tasas por servicios de protección al vuelo y
aeroportuario que le procuró los recursos económicos para cumplir con el
objetivo perseguido de ordenar la navegación aérea en su jurisdicción adaptada
a los niveles internacionales fijados por el Convenio y sus hoy dieciocho
anexos específicos.
Desde
su implementación a nivel mundial, Argentina como Estado integrante de OACI
forma parte del sistema IAVW[15], a través del VAAC Buenos
Aires a cargo del Servicio Meteorológico
Nacional. Su área de responsabilidad se extiende entre los 10° y 90° de latitud sur
y entre los 30° y 90° de longitud oeste.
El Servicio de Tránsito Aéreo es
provisto de información por el VAAC Bs. As. Éste analiza imágenes satelitales y
emite sus alertas publicados en forma de NOTAMs Serie V (ASHTAM) y los publica
en la página web.[16]
Este
centro mantiene una continua vigilancia de la actividad volcánica especialmente
en la emisión de nubes de cenizas y en tal función debe emitir, en aquellos
casos de eventos volcánicos, avisos sobre ubicación del volcán, hora de inicio
de la erupción, máxima altitud alcanzada por la nube de cenizas, y pronóstico
de su dispersión con indicación de los niveles y áreas afectadas.
A partir de esta información, la
oficina de vigilancia meteorológica de la Región de Información de Vuelo (FIR)
afectada deberá emitir información SIGMET para aeronaves en vuelo e incluir en
los Pronósticos de Área información sobre aeródromos y rutas afectadas durante
las próximas 12 horas.
Estos avisos, junto con la predicción
de otros fenómenos meteorológicos significativos (niebla, tormentas, nevadas,
etc.) forman parte de la Información Oficial con la que los explotadores
aeronáuticos deben contar para preparar y conducir sus operaciones programadas.
4. Respuesta del servicio de tránsito
aéreo durante los eventos del volcán Chaitén desde mayo de 2008. Comentario al fallo “Provincia del Chubut c/ Estado Nacional,
Ministerio de Defensa, Administración Nacional de Aviación Civil y
Subsecretaria de Transporte Aerocomercial y otros s/ Acción de Amparo” (Expte.
47.890 – Folio 193 – año 2009)
Durante las casi continuas emisiones de nubes de ceniza
originadas por el volcán Chaitén que se iniciaron a principios de Mayo de 2008,
la posición del volcán y los vientos predominantes generaron un área de riesgo
que incluía principalmente los aeropuertos de Esquel, Bariloche, Neuquén,
Viedma, Trelew, Madryn, Comodoro Rivadavia y Chapelco.
Durante el mes de Mayo y hasta la
erupción del 6 de Junio de 2008, las operaciones se realizaron tanto en Austral
como en Aerolíneas Argentinas con el debido asesoramiento de su propia Área de
Meteorología, que si bien tomaba en cuenta la información VAAC, la evaluaba
desde el punto de vista de la operación junto con exhaustivos análisis de imágenes
satelitales, reportes de aeronaves, datos de estaciones de superficie y
radiosondeos, etc, a los fines de contribuir a la toma de decisiones.
El 6 de junio, una gran erupción se
produce entre las 09:30 y las 10:00 hora local generando una gigantesca nube de
cenizas que fue desplazada por los vientos hacia el ENE y que alcanzó altitudes
de hasta 13000 metros. Una de las aeronaves de Aerolíneas Argentinas ya en
vuelo hacia Bariloche fue alertada de la nube de ceniza por su propio servicio
de meteorología, pero como los cálculos de desplazamiento no la ubicaban sobre
el aeropuerto para su hora de llegada se la instruyó para continuar el vuelo
evitando la entrada normal (NE de BRC) y haciéndolo en cambio por el Norte. La
operación se completó con éxito de regreso a BUE saliendo el vuelo desde BRC
antes de la llegada de la nube.
No corrió la misma suerte un A320 de
LAN Argentina también en ruta hacia BRC que a las 13.10 hs inicia el descenso
por la ruta normal atravesando inadvertidamente parte de la nube de cenizas del
Chaitén a las 13:15 horas a una altitud de 15000 pies (4500 metros) lo que
ocasiona variaciones importantes en los parámetros de ambos motores,
comprobándose luego en tierra un gran deterioro de los mismos por ingestión de
cenizas volcánicas. LAN Argentina suspende sus operaciones en el área
comprometida.
La política adoptada por las
respectivas Gerencias de Operaciones de Aerolíneas y Austral en aquella ocasión
fueron de un estricto apego a la información oficial para la decisión de operar
o no, en cumplimiento de las recomendaciones de la OACI y de los fabricantes de
aeronaves y motores, y ello dejó sin operaciones en 2008 los tres aeropuertos
de la Provincia de Chubut, Comodoro Rivadavia, Trelew y Esquel por varios
meses; alcanzando las decisiones locales de los jefes de aeropuertos niveles de
conservadorismo inusuales.
4.1.
Comentario al fallo “Provincia del
Chubut c/ Estado Nacional, Ministerio de Defensa, Administración Nacional de
Aviación Civil y Subsecretaria de Transporte Aerocomercial y otros s/ Acción de
Amparo” (Expte. 47.890 – Folio 193 – año 2009)
El caso judicial, se originó en
los efectos que provocaron sobre la navegación aerocomercial la erupción del
volcán Chaitén en mayo de 2008, el que implicó la paralización de toda la actividad
en los aeropuertos de la Provincia del Chubut hasta enero de 2009, afectando y
aislando gravemente a sus pobladores.
La Fiscalía
de Estado del Chubut, interpone una acción de amparo ante el Tribunal Federal
de Rawson, requiriendo: “…se condene al
Estado Nacional a cesar en su omisión ilegítima de ejercer el control
aerocomercial en relación con los aeropuertos provinciales y el trafico que
vincula a la Provincia con otros puntos de la Nación y respecto a las restantes
co demandadas a cesar con su arbitraria conducta de suspender y/o cancelar los
vuelos comerciales en las rutas de la Provincia del Chubut sin la suficiente
información y/o fundamentos científicos esencialmente meteorológicos…”.
Solicitó
también el Estado Provincial el dictado de una medida cautelar consistente en
conformar provisoriamente un equipo interdisciplinario para el seguimiento,
evolución de condiciones meteorológicas y geológicas en conjunto con la
Dirección de Aeronáutica Provincial que determina en forma diaria si existen
condiciones adecuadas para la ejecución de vuelos comerciales a los aeropuertos
de la Provincia.
Se citó a una
audiencia de conciliación previa a decidir la medida cautelar, con técnicos de
todas las líneas aéreas comprometidas, y el Juzgado resolvió “hacer
lugar a la medida cautelar con carácter de medida innovativa ordenando al
Estado Nacional, que a través de sus organismos Servicio Meteorológico Nacional
y Centro de Aviso de Cenizas Volcánicas… adopte en forma urgente y coordinada
las medidas adicionales necesarias para atender adecuadamente el fenómeno de la
presencia de cenizas volcánicas emanadas del volcán Chaitén, tendientes a una
mayor información, certera, oportuna, unificada, clara y carente de
contradicciones para utilización de los operadores del servicio de transporte
aéreo en las rutas y aeropuertos afectados por el fenómenos…”. Se apeló la
medida y se concedió recurso. La resolución de Cámara de fecha 25 de noviembre
de 2008 declaró abstracta la cuestión sometida a su conocimiento por
considerarse superada la situación –presencia de ceniza volcánica-. Con el
mismo fundamento en marzo 11 de 2011 se dictó sentencia declarando abstracta la
acción de amparo. No obstante en la prueba producida ya se habían advertido las
falencias del SMN, fundamento del A-quo del dictado de la cautelar.
Ante un nuevo
evento meteorológico, ahora del volcán Puyehue- Cordón Caulle en junio de 2011,
y con la experiencia ya sufrida en el año 2008 en cuanto a la falta de
eficiencia del sistema que permitiera reanudar con seguridad los vuelos
aerocomerciales por aplicación de criterios ultra conservadores por sobre las
recomendaciones de la OACI, esperamos que la emergencia que hoy rige sea
convenientemente monitoreada para evitar volver a afectar innecesariamente las
poblaciones del sur del país, cuya comunicación fundamental es el avión.
5.
Responsabilidad de las aerolíneas ante los pasajeros por imposibilidad de
ejecución del contrato de transporte aéreo. Análisis de las normas de fondo
nacionales e internacionales. Las previsiones de las normas reglamentarias.
5.1. La fuerza mayor en el Código Aeronáutico y
Tratados Internacionales aplicables.
Si analizamos en derecho cual será la
responsabilidad de las transportadoras aéreas por la inejecución de los
contratos de transporte celebrados, parece evidente que el caso se debe
encuadrar en la eximente de responsabilidad de fuerza mayor, en cuanto a los
daños que pudieren resultar a los pasajeros la falta de su transporte por la
vía aérea.
El Código
Aeronáutico[17] hace
responsable al transportador de los daños resultantes del retraso, asimilando
el mismo a las cancelaciones de vuelos. Este tipo de responsabilidad es
subjetiva con culpa presunta del transportador, que se puede exonerar de la
misma en tanto pruebe el caso fortuito o la fuerza mayor fue impeditiva de su
cumplimiento.
La misma norma
de fondo impone al transportador la carga de la prueba[18],
que tanto él y/o sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para
evitar el daño, debida diligencia, o que les fue imposible tomarlas, es decir
inevitabilidad de la causa del daño por parte de la aerolínea, casos en que no
responderá por configurarse la fuerza mayor,
Las causas
relacionadas con la meteorología son exonerativas del transportista sin ningún
tipo de discusión de razonabilidad, tal el caso de la imposibilidad de la
operación por la presencia en ruta o aeropuerto de destino de cenizas
volcánicas. Ello se evidencia en las recomendaciones de la OACI ante estos
meteoros que nos referimos en el punto 2- de este trabajo, que fundamenta el
encuadramiento de la eximente.
En la misma
línea, los Tratados Internacionales de los que es parte Argentina, art. 20
Convención de Varsovia y art. 19 del Convenio Para la Unificación de Ciertas
Reglas en el Transporte Aéreo Internacional hecho en Montreal en 1999[19],
hoy en vigencia, para el transporte internacional, prevé la misma redacción de
la norma nacional con el principio de responsabilidad subjetiva con culpa
presunta del transportador, y como eximente la prueba por el mismo de la
adopción de medidas o de la imposibilidad de adoptarlas. Exonera entonces
también en estos ordenamientos la fuerza mayor. Hasta aquí la eximente no
ofrece dudas en el derecho de fondo.
5.2. La cuestión en las normas reglamentarias
específicas.
Corresponde el análisis de la norma reglamentaria
nacional en vigencia, Resolución 1532/98, MOySP, Condiciones Generales del
Contrato de Transporte Aéreo, que podría inducir a alguna confusión.
En su art. 12
prevé brindar servicios incidentales para los pasajeros afectados por
cancelaciones o retrasos a cargo de las transportadoras, tales como
alojamiento, comidas, llamadas telefónicas, etc. y expresamente dice que
tendrán derecho a ellos si la demora o cancelación se debe a circunstancias
operativas, técnicas, meteorológicas o de índole comercial.
Las normas
deben ser interpretadas en cuanto a su finalidad y dentro de las circunstancias
de aplicación encuadradas por ellas.
La Resolución
1532/98 es aplicable para las demoras o cancelaciones en situaciones de imposibilidad
de cumplir el servicio en un determinado día pero con posibilidad de brindar
opciones en un tiempo inmediato, ya sea por la inclusión del pasajero en el
vuelo inmediato posterior del mismo transportador, endoso del contrato a otro
transportador o ser reencaminado por otra ruta al destino indicado en el
contrato, o por otro medio de transporte, en estos últimos casos sujeto a
disponibilidad de espacio.
En el caso en
estudio no es posible llegar a ninguno de los destinos afectados por el meteoro
por vía aérea, y tampoco por otra vía por inexistencia de disponibilidad de
espacio, con lo cual se torna inaplicable cualquiera de las opciones
alternativas previstas.
El derecho
aeronáutico es autónomo y las soluciones a sus conflictos las rigen las normas
aeronáuticas, los usos y costumbres de la actividad aérea y en forma
subsidiaria los principios generales del derecho común, teniendo en
consideración las circunstancias del caso[20].
La
aplicabilidad de la norma reglamentaria argentina, la debemos analizar,
entonces, a partir de las normas aeronáuticas de fondo, a las cuales acabamos
de referirnos, a las reglamentarias vigentes en el derecho comparado, que
reflejan los usos y costumbres a nivel mundial, tal el “Reglamento (CE)
261/2004, Transporte Aéreo – Cancelación y Retrasos de Vuelos”, Unión Europea,
y a los principios generales del derecho común, que emanan de nuestro Código
Civil.
La Corte
Europea ha decidido que las malas condiciones meteorológicas no son
eximentes por sí, salvo que puedan ser catalogadas como "circunstancias
extraordinarias", tal el caso de las erupciones volcánicas en comentario,
u otras de menor importancia y difusión pública que para ser así calificadas
deben ser súbitas, inesperadas, probado por el transportador que no pudo prevenir
sus efectos, y que los mismos son incompatibles con la realización del vuelo, pues
reiterada jurisprudencia europea entiende que las condiciones meteorológicas de
por sí, no son asimilables a la fuerza mayor.
El Reglamento
(CE) 261/2004, refuerza las normas
mínimas comunes de protección y asistencia a fin de consolidar los derechos del
pasajero, y al mismo tiempo garantiza a los transportistas aéreos el desarrollo
de su actividad en condiciones armonizadas, en un mercado liberalizado[21].
Este reglamento exime de responsabilidad y asunción de costos a las aerolíneas
ante “circunstancias extraordinarias”, de meteorología, huelgas y deficiencias
en seguridad o directivas del sistema de
tránsito aéreo[22]
y libera
a los transportadores de brindar los servicios de asistencia al pasajero,
alojamiento, comidas, comunicaciones, etc., en tanto la causal sea
meteorológica.[23]
En el año 2008
el P.E.N. luego de firmar el Decreto 565/08,[24]
instruyó a la entonces Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, a la
actualización de la norma reglamentaria argentina y dos años después la
Resolución 665/10 de la ANAC “Reglamento de los Derechos del Usuario de
Transporte Aéreo”, fue firmada por el anterior Administrador, aunque nunca
publicada en el B.O. y por ende sin vigencia.
Dentro de los
relevantes cambios y modernizaciones, la citada Resolución 665 preveía, tal
como la norma europea, la exclusión de las obligaciones de los transportadores
aéreos, cuando el incumplimiento con el transporte haya sido causado por
“circunstancias extraordinarias” que no hubieran podido evitarse incluso si se
hubiesen tomado todas las medidas razonables. Esta previsión es abarcativa de
la obligación de las transportadoras aéreas de brindar servicios incidentales a
pasajeros varados por circunstancias meteorológicas.
Debemos hacer
ahora referencia a los principio generales del derecho común y en particular a
la teoría del abuso del derecho, consagrada en el art. 1071 Cod. Civ. en cuanto
prescribe que se considerará ejercicio abusivo de los derechos al que
contradiga los fines que la ley tuvo en mira al reconocerlos, o al que exceda
los límites impuestos por la buena fe, la moral y las buenas costumbres. La
eventual exigencia de proveer alojamiento y comidas a pasajeros que estarán
impedidos de volar a sus destinos por un tiempo indeterminado prolongado y
fundado en haber adquirido un Ticket (Tkt) aéreo de un valor promedio de u$s
300.- se encontraría irremediablemente alcanzada por la citada norma.
También se
deberá tener en cuenta en el análisis el art. 1198 del Código Civil, en cuanto “los
contratos deben celebrarse, interpretarse y ejecutarse de buena fe y de acuerdo
con lo que verosímilmente las partes entendieron o pudieron entender, obrando
con cuidado y previsión...”, pues el objeto del contrato principal que es
el transporte, pasaría a ser jurídica y
económicamente irrelevante ante una eventual obligación de mantener alojados,
alimentados y comunicados a miles de pasajeros por un tiempo indeterminado.
Debe evaluarse
también que las transportadoras aéreas están afectadas económicamente por la
paralización de sus aeronaves, situación que les causa un grave perjuicio.
Considerar como su deber prestar servicios incidentales por tiempo
indeterminado, acarrearía una desproporción en las contraprestaciones del
contrato que importaría en muchos casos mayores erogaciones que indemnizar los
daños efectivos por la falta de servicio, responsabilidad claramente excluida
por la eximente de fuerza mayor.
Ante la
importancia del meteoro, y que el mismo solo podrá ser superado luego de varios
días de inactividad volcánica, despeje por los vientos de partículas del
espacio aéreo donde pasan las aerovías y en zonas de aproximación, y
fundamentalmente en los aeropuertos que deben quedar limpios por los concesionarios,
es de ninguna razonabilidad aplicar a este caso la Resolución 1532/98 que,
reiteramos, tiene otra finalidad.
Tampoco resultaría congruente que en
derecho aeronáutico donde predominan los principios de la responsabilidad
limitada con topes generalmente infranqueables[25],
no se aplicara el mismo criterio restrictivo respecto de la prestación de
servicios incidentales en circunstancias extraordinarias.
6. Conclusión.
La solución equitativa para ambas partes será la
aplicación de las normas de reintegros de la Resolución 1532/98 que prevé para
“causas no imputables al pasajero”[26],
devolver el precio del Tkt sin penalidad; o bien a opción del pasajero
mantenerlo abierto por el plazo de su vigencia total de un año 1 año a partir
de la emisión del e-tkt original en las condiciones de su tarifa. De esta
forma, transportador y pasajero asumirán los daños derivados de la
imposibilidad de cumplimiento del transporte aéreo por acontecimientos
extraordinarios e imprevisibles, que exceden el riesgo propio del contrato[27].
[1] <http://www.elpais.com/articulo/internacional>,
15/04/2010.
[2] SMN:
Dependiente de la Secretaria de Planificación del Ministerio de Defensa.
[3] Servicio
Meteorológico de Aerolíneas Argentinas: Formado por meteorólogos profesionales
que evalúan continuamente las condiciones meteorológicas de las áreas de
interés que están en función de los vuelos diarios de la empresa con cobertura
a los vuelos internacionales, regionales y de cabotaje, las 24 hs, los 365 días
del año.
[4]METAR: METeorological Aerodrome Report. Es el estándar
internacional del formato del código utilizado para emitir informes de las
observaciones meteorológicas en los aeródromos realizado cada media hora o una
hora (depende del aeródromo). Si las condiciones cambian significativamente,
pueden actualizarse con reportes llamados SPECI.
[5] TAF:
Terminal Airport Forecast. Es el informe meteorológico en el aeropuerto de
destino de la aeronave que lo solicita.
[6] NOAA: National Oceanic and
Atmospheric Administration.
[8] Accidente:
Anexo 13 Convención de Chicago de 1944, promulgada por Decreto-Ley
15.110/46 ratificado por Ley 13.891/49.
[9] <http://www.antena3.com/noticias/mundo>,15/04/2010.
[10] Del testimonio del Ing. Aeronáutico
Dante Besaccia en “Provincia
del Chubut c/ Estado Nacional, Ministerio de Defensa, Administración Nacional
de Aviación Civil y Subsecretaria de Transporte Aerocomercial y otros s/ Acción
de Amparo” (Expte. 47.890 – Folio 193 – año 2009)
[11] SIGMET: Significant
Meteorological Information.
[12] Apéndice B del Documento 9691-AN/954, OACI.
[13] NOTAM: Aviso que contiene información
relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación
aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es
esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.
[14] Vista del
vulcanólogo Thomas Casadevall de ls U.S Geological Survey U.S.A. del 22 de
junio de 2008, obrante a fs. 512 del Expte. “Provincia
del Chubut c/ Estado Nacional, Ministerio de Defensa, Administración Nacional
de Aviación Civil y Subsecretaria de Transporte Aerocomercial y otros s/ Acción
de Amparo” (Expte. 47.890 – Folio 193 – año 2009)
[15] Sistema IAVW:
International Airways Volcano Watch.
[16] <web www.ssd.noaa.gov/VAAC/OTH/AG/messages.html>
[17] Art. 141 de la Ley 17.285: “El transportador es
responsable de los daños resultantes del retraso en el transporte de pasajeros,
equipajes o mercancías”
[18] C. Aeronáutico, art. 142: “El
transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han
tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible
tomarlas”.
[19] CM/ 99, art. 19: “El transportista es
responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de
pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable
del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes
adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para evitar el
daño o que le fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas”.-
(Vigente desde el 14/02/2010, promulgado por la Ley 26.451).-
[20] Código Aeronáutico, art. 2.-
[21] Del Considerando 4 de el Reglamento (CE)
261/2004,
vigencia desde el 17/02/05.
[22] Del
Considerando 14 y art. 5 ap. 3º en el Reglamento (CE) 261/2004.
[23] CE 261/04 Art 5º ap 3º y considerando 14.
[24] Dec. 565/08: Mantiene la vigencia del
art. 63 de la Ley 24.240, que dice: “Para el supuesto del Contrato de
Transporte Aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados
internacionales y, supletoriamente, la presente ley”.
[25] Art. 22 de la CM/99.
Fallo CSJN “Álvarez c/ British Airways”.
Álvarez, Hilda N. v. British Airways. Publicado: JA 2003-I-445. Fallos
325:2567
[26] Resolución 1532/98,
art. 13, inc. b).
[27] De la norma de derecho común, art. 1198,
Cod. Civ.